全球及中国LFP正极材料市场环境调研-研精毕智调研报告网

概述

调研大纲

自1997年底以来，市场上的强和中（高压）混合动力车去年表现出强劲的增长，在日本达到25%的市场份额，在美国达到3%。

1、中国市场环境

底线

中国为国内电动汽车的发展和部署设定了雄心勃勃的目标：到2020年，电动汽车的数量将达到500万辆。中国领导人希望“跨越”其他国家的先进汽车产业，抓住不断增长的“新能源汽车”市场。

进展未达到中国的目标：2009年，中国设定了到2011年生产50万辆电动汽车的目标，占汽车总销量的5%。当时中国基本上没有生产电动汽车。2013年年中，中国只有大约4万辆电动汽车在路上行驶，其中80%以上是公共车队车辆。

中国的电动汽车行业面临着与西方公司相同的一些挑战：高昂的电池成本、充电范围不足以及缺乏明显的汽车充电基础设施模式，这些都是电动汽车在与传统汽车竞争之前需要克服的障碍。

它还面临着中国特有的障碍：支离破碎的汽车行业缺乏开发世界级电动汽车技术的能力。贸易壁垒阻止外国公司在中国生产或销售电动汽车。北京专注于发展高端电动汽车，这给强劲的低端电动汽车市场的发展带来了压力。政府的慷慨补贴处于不可持续的水平，更多地集中在车队上，而不是刺激消费者购买电动汽车。此外，在中国北部地区，向更多使用电动汽车的转变可能会加剧空气污染问题，因为增加的电力需求将通过更多地使用煤炭设施来满足。

中国制定了非常雄心勃勃的目标

电动汽车的普及是中国三个关键且相互关联的优先事项的交叉点：经济升级、环境可持续性和能源安全。首先，中国希望将经济转向高附加值的制造业，并防止对外国创新的依赖。其次，能源使用对健康和环境的影响已成为进一步经济增长的障碍。最后，中国对外国和公海石油的依赖，以及最近对煤炭和天然气的依赖，加剧了其对能源脆弱性的看法。电动汽车被吹捧为解决了所有三个优先事项。

进展未达到中国的目标

在实现电动汽车目标方面，表现并不出色。2011年，混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）和全电动汽车（BEV）的总销量为3181辆，2012年为15880辆，2013年前8个月为9720辆。这些数字包括向政府出售的出租车和警车。相比之下，2012年美国共售出434625辆混合动力汽车、38584辆插电式混合动力汽车和14251辆纯电动汽车。3自2009年以来，中国政府为某些地区的消费者提供了慷慨的补贴，并对地方政府购买电动汽车施加了巨大压力。然而，该计划实施四年后，进展远未达到预期目标。

中国电动汽车产业面临普遍挑战

电动汽车的生产和部署并不容易，不仅在中国，在美国和欧洲也是如此。电动汽车技术比传统汽车贵得多；电池是最大的单项额外成本。例如，在深圳，消费者可以获得6万元人民币（约合9600美元）的中央政府补贴以及额外的6万元市级补贴，比亚迪E6的价格仍为17万至18万元人民币，是国内品牌传统汽车价格的两倍。另一个障碍是电动汽车在两次充电之间的行驶里程有限。最后，缺乏明显的充电基础设施模型给电动汽车的部署带来了障碍。

2、全球市场环境

2.1 xEV车辆技术

a.市场驱动因素

在过去的3-4年里，运输部门降低燃料消耗的努力达到了前所未有的水平。混合动力和电动汽车作为可以减少燃料消耗和二氧化碳排放的关键技术受到追捧，大气中二氧化碳含量的增加被认为是全球变暖的主要原因。世界各地的各种政府政策正在为汽车电气化提供财政激励，为降低车队平均燃料消耗制定标准，甚至强制引入电动汽车。

汽车行业正被迫开发多种技术来应对这些政府举措，但面临着重大挑战。后者包括技术准备和成本1、产品可靠性和耐用性，最重要的是客户对技术的兴趣和实际支付意愿。除了电气化，其他具有一些环境效益的技术，如超高效IC发动机、清洁涡轮柴油发动机和生物燃料IC发动机，也在不断发展。在许多情况下，这些替代技术对汽车制造商来说成本更低，风险更小，因此解释了他们有兴趣与电气化方法并行或替代电气化方法。然而，汽车工程师们发现，许多替代解决方案还需要增加电力，这增强了至少某种程度的车辆混合动力的可取性。

b.混合动力汽车架构

今天的混合动力汽车涵盖了一系列技术，这些技术的广泛特征是内燃机车辆中电力用于推进的程度。光谱的一端是“微混合动力”——一种不是真正的混合动力汽车，因为它不提供电能来支持牵引力，但具有“增强”的起动机或2至4千瓦的皮带驱动集成起动机交流发电机，在车辆怠速停止时节省燃料，在制动时捕获一些机械能。该系列的另一端是“插电式混合动力车”（PHEV），其中30至100千瓦的电动机能够自行推进汽车10至40英里，并在大多数加速事件中补充内燃机的动力

除了混合动力车，还有全电动汽车（EV），它使用一个电动机和一个由电池或燃料电池（FC）供电的全电动动力系统。虽然FC动力汽车自20世纪90年代中期以来一直在开发中，并且仍然受到关注，但在可预见的未来，基础设施问题似乎限制了它们的商业可行性。

关于电气化或混合的“正确”水平的争论最近愈演愈烈。一方面，低水平的混合动力只提供了很小的燃油效率效益，但其相对较低的成本有助于大批量引入，因此可以迅速对车队的平均油耗产生显著影响。在另一个极端，全电动汽车和插电式混合动力汽车每辆车的油耗显著降低，但除了电动汽车的续航里程有限外，它们的成本要高得多，这降低了市场吸引力，从而降低了对车队的环境影响。

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